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扒一扒日本卡车的老底：在中国求合作，在欧洲抱大腿

日本这个漂浮在太平洋西北部的岛上国家，给大家带来了太多的印象。日本什么最出名？是富士山、东京塔这样的旅游打卡圣地？是令人垂涎欲滴的日本料理？还是各种让人难以忘怀的二次元文化？又或者是日产GTR、丰田AE86等日系高性能神车？

是，但又不全是。因为在日本独特的汽车生态系统中，除了令人叹为观止的战神级日系跑车和小巧玲珑大走萌物风格的K-CAR，以及以各种张牙舞爪的改装风格作为代表的“暴走族”之外，还有一个重要的组成部分就是卡车。

本期节目我们就来聊一聊那些年我们知道和不知道的的日本卡车。

一、日本汽车工业的发展与中国的技术合作

1.日本卡车品牌阵营与历史发展

目前的日本卡车共计四大主流品牌，分别是纯日本自主品牌的日野和五十铃，沃尔沃集团旗下的UD卡车（原名日产柴，2010年更名），以及“戴家王朝”的三菱扶桑。

这四家卡车制造商表面上互不相连，但实际上像铁哥们一样亲，至于怎么亲，就不是本集讨论的话题了。

日本汽车工业的发展要追溯到一战之后，当时的日本几乎不存在汽车工业，到了1917年，东京瓦斯电气工业株式会社捣鼓出了日本第一辆自主品牌卡车，为日后日本汽车工业开了一个好头。

1937年8月，丰田喜一郎先生把丰田自动织机公司的汽车制造部门进行独立，成立丰田汽车工业公司。

最开始的丰田汽车只生产AA型家用轿车一款车型，后来，开始生产基于AA型轿车改型的卡车。第二次世界大战期间，为了迎合日本军方对车辆的需求，丰田汽车开始大批量生产卡车。

1945年8月14日，日本宣布无条件投降前一晚，丰田汽车部分工厂遭受轰炸，损失惨重。日本汽车工业就此画上了休止符。

2.日本汽车工业高速发展时期与泡沫消失的时期

战后，随着日本社会的重建和经济的飞速发展，日本汽车工业正式迎来了自己的夏天。

60年代开始，日本汽车工业涌现出几个极具代表性的车型，日野汽车工业公司制造的RANGER系列中型卡车以及其他品种的各种商用汽车是当时日本商用汽车市场的主导车型。

70年代，受震惊世界的石油危机影响，日本制造的小排量汽车开始成为主流车型，也就是那时开始，日本汽车制造商开始在海外大规模的建立经销商和制造工厂。

80年代可谓日本汽车工业的黄金十年，此时日本经济正处于金字塔顶尖位置，各种款型的汽车出现在了大街小巷，商用车的品牌和品种也越来越多。此时，沃尔沃卡车与五十铃合作将当时先进的F系列卡车引入日本市场，并取得初步成就。

与此同时，日本卡车开始向大排量和多气缸化发展。当时的主流重型卡车所使用的发动机动不动就20升左右排量，有的还会装上涡轮增压器，让车辆的动力更强，扭矩更大。这一趋势一直持续到21世纪初的两到三年。

自上世纪90年代开始，日本经济的泡沫被无情地捅破，各大汽车制造商开始兼并重组。1999年，日野汽车工业公司与日野汽车贸易公司合并成为新的“日野自动车株式会社”，并于2000年成为丰田汽车集团的成员企业。

2007年，沃尔沃集团正式收购日产柴油汽车工业公司（简称“日产柴”）；2010年，戴姆勒控股了三菱扶桑的绝大部分股权，成为戴姆勒商用车的一个成员。至此，日本卡车两大势力的格局正式形成。

3.日本卡车在中国的发展

日本卡车早在上个世纪70年代就被进口到国内，随着70年代末改革开放的开始和汽车对外合资合作生产政策的确定，日本汽车制造商开始对中国抛出橄榄枝。

1985年，五十铃汽车公司与重庆汽车制造厂进行合资经营，成立中国内地第一家商用汽车合资企业：庆铃汽车公司，生产五十铃第四代ELF轻卡。五十铃还将第四代ELF的技术转让给了江西汽车制造厂，生产“江西五十铃”系列轻卡。

80年代后期，第二汽车制造厂从日产柴购买了几套第二代CONDOR系列平头卡车驾驶室的散件，并进行平头卡车的生产；1992年，第二汽车制造厂首批东风EQ153系列平头卡车投放市场，采用的CNODOR驾驶室直到前几年还能在东风品牌的各种卡车上见到。

90年代，第一汽车制造厂与当时的青岛汽车制造厂联合引进三菱T850系列平头驾驶室的制造技术，并将其用到新车型上。

经过十余年的战略规划，1995年，解放三代车型CA150PL2型平头卡车投放市场，结束了解放卡车缺少平头驾驶室型的历史。1997年，使用同款驾驶室的解放第四代重型车推出，成为未来数年解放卡车的标准驾驶式造型。

在推出了著名的EQ153系列平头卡车后，1996年5月，由东风汽车公司与日产柴合资设立的重型卡车合资公司东风日产柴汽车有限公司在浙江杭州成立。

1998年，第一批量产车型“大实力”系列投放市场，作为当年为数不多的国产高端卡车，也是为数不多的合资品牌重型卡车，“大实力”系列为东风日产柴开了一个好头。

2001年，东风日产柴引入了当时日本在售的Big Thumb系列重型卡车，并取名为“大拇指”系列，之后又分别推出了基于该系列的衍生车系“金/银拇指”系列车型。

2003年，以专用汽车制造业务为主的星马汽车与日本三菱扶桑公司进行十年期限的技术合作，引进了当时三菱扶桑在日本投放的先进重型卡车SUPER GREAT系列车型整车制造技术，并成立了安徽华菱汽车。

2004年，第一批华菱重卡系列车型正式下线，并开始生产全品系重卡。

2005年，由华菱重卡系列车型改装的专用车整车正式出口到国外，上市仅仅一年就开始对外出口，这在当时都是难以想象的。

随后，2006年9月，华菱重卡系列车型代表中国商用汽车工业首次采用独立展位的形式参与汉诺威国际商用车展，意味着华菱星马的整车产品也能与国际知名车型同台演出。

笔者有话说

抛开历史遗留问题和因此而带来的偏见不谈，日本制造的汽车在全球市场都占有着一席之地，但是商用汽车则稍显薄弱。

日本能生产丰田卡罗拉这样的全球市场热销车，但高端商用车，特别是高端重型卡车则一直被欧洲品牌所占据。而日本四大商用车制造商中，有两家已经归顺欧洲，令人惋惜。

能拉货能摩旅的150踏板 试驾三阳4MICA

[爱卡摩托资讯选车图库]

踏板车作为一款主打城市通勤代步的工具，大多都有驾驶员为中心进行设计，突出灵活性和较好的燃油经济性，这在125-150cc的车型中也是绝对的主力。提到商用为导向设计的踏板车，这里就不得不说到日本邻居，这其中我们最熟悉的可能就是本田的GYRO X三轮车，又称“小坦克”、“不倒翁”，两轮商用则是雅马哈GEAR系列的天下。反观国内市场，踏板车的商用属性并不是厂家赋予，而是成千上万的外卖、快递骑手们决定，UU、UY被推向神坛，空间大、动力强、省油，但4MICA的出现，“商用”或许是第一次被这么明确的定义出来。

一脉相承的载货设计

体验部分：

4MICA虽然商用属性拉满，但对于真正有商用需求的消费者来说，可能会选择售价更低的车型来达到利益最大化，而4MICA的定价和传统的“快递车”相比并不占优势，它的优势区域就是集中在颜值、能装、有劲这几个点上，反而这更能获得年轻消费者关注。试想一下，骑着4MICA带上装备，在京郊来一次露营，是不是有点画面感了？

能拉能跑颜值高

一汽解放CA10什么意思？没有30年以上驾龄还真可能不知道

我国的汽车工业起步可谓是历尽艰辛，从第一汽车厂的奠基到开始研发产品，再到解放CA10汽车正式下线，期间耗费了大量老一辈汽车人的心血，经历了无数心酸的故事。

作为我国的第一辆汽车，解放CA10在中国的汽车史上有着举足轻重的地位，同时这款车型也是中国汽车史上的长寿车型，从1956年第一辆下线一直生产到1986年，在这30年内共生产了1281502辆，为中国的道路运输做出了巨大贡献。

解放CA10的命名采用组合的方式，C代表着中国，也代表长春，A则是第一的意思。

本篇文章掌上卡车带大家来看一辆被收藏家收藏的解放CA10型载货汽车，这辆车是一个早期版本的车型，在外观上与后期我们常见的CA10B型载重汽车还有一定的区别，这款车也是大家常说的“雷锋车”的原型。

初代的CA10在正面外观上与CA10B有明显区别，初代的CA10进气格栅因为工艺原因造型带棱角，到了后期的CA10B上面就圆润了很多。

再就是前面进气格栅上面的车标，最初版本的都是红底圆圈解放车标，旁边还有光环搭配，后期CA10B的车标就是解放二字了。

机盖用的是折叠式的鸥翼开法，上面带有三条横槽透气口，在前面还有“第一汽车制造厂”的字样，最早期是方方正正的繁体字，第二次改动的时候都成了毛体版本。

这辆车的发动机用的是直列6缸水冷四冲程汽油发动机，机器最大马力仅有90马力，最高车速65km/h。这个发动机在当年可是很多老司机的回忆，不是摇把打火就是拿崭新的钱币擦点火白金，当年恶劣条件下的无奈之举。

这个车的驾驶室是模仿的苏联吉斯150型载重汽车，吉斯150则是以美国万国KR-11载重汽车为蓝本仿制而成的，直至今日这个驾驶室造型已经有80余年之久的历史，虽然不比现在的豪华重卡，但是在当时却是一个为司机师傅们遮风挡雨的好车。

打开车门，映入眼帘的是简陋的内饰，在那个工艺不发达的年代，实用才是硬道理。解放CA10的座椅不带任何减震功能，只有一层革面包裹，这辆车得益于低使用频率，内饰部分保存的还算完整。

不带有任何助力的大方向盘，想要抡动它并不是一件容易的事情，方向盘的角度是固定的，可能对一些身材小的驾驶员来说并不太友好。

解放CA10的换挡需要极好的油离配合才行，通常在换挡的时候都需要驾驶员进行“两脚离合”的操作，油门和离合必须配合到位才能实现换挡操作。

铁质的工作台上镶着五环仪表，上面的指示都是中文标注的，自左至右依次是燃油、油压、公里、水温、安培。

在工作台中间还设置有一个刹车气压表，方便提醒驾驶员注意制动气压。气压表的右侧是后期改装的电打火开关，这个车的很多开关都是采用抽拉开关的形式。

老解放的挡位我记得是一个上251下34倒的一个顺序，5挡手动不带同步器，与之前上文所述换挡需要使用“两脚离合”。

玻璃带有三段开启角度，没空调的年代开老解放把前面的窗打开跑起来也很凉快。

内饰纯铁打造，配上与车身同色的漆，满满的老车风味。副驾驶前面带有储物格和扶手，有助于提高便利性。

铁制油箱容积很小，并不能为车辆提供太多的续航里程，在当年开这车跑长途不熟悉路的话也是个麻烦事。

后面单级减速的车桥搭配上两组抛物线钢板悬架，再搭配上尼龙轮胎，使整车载重吨位能够达到3.5吨，在当时算是“中卡”级别的车型了。

货箱是木槽式的，这辆车的货箱经过翻新成色非常的不错，之前原厂的木槽箱在经过这么多年之后已经破烂不堪，无法继续使用，即使观赏也不太美观，而且还会招蚂蚁。

目前这辆新中国的英雄车已经被收藏家收藏，翻新后完好的保存在室内，据车主称这辆车现在状态良好，可以正常行驶，但是对这辆车更多的还是一种情怀，收藏此车也算是圆了儿时的梦。