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让奇瑞来表演真正的技术！星途ET-i混动系统解析

【太平洋汽车网 技术频道】就在几个小时之前，星途品牌「星核动力ET-i全擎超混」技术正式发布，相比于奇瑞鲲鹏DHT在2021成都车展低调发布有所不同，这一次则更喜欢用上「国家级」、「超越国外先进混动技术」、「行业首创」等比较骄傲的字眼，足以表明星途汽车步入混动领域的底气。

接下来，就让我们一起来看看换汤不换药的「星核动力ET-i全擎超混」技术，都有哪些技术亮点，又为何被称为目前最复杂的混动技术！

首先，这一套混动系统依旧采用了奇瑞鲲鹏DHT的总体架构，具备「3擎3挡9模11速」的技术优势，但整体的核心在于混合动力专用变速箱，通过不同位置的电机布局，让性能与油耗之间实现一种平衡。

该系统提供了3项动力源智能组合，发动机方面率先推出1.5T混动专用发动机，可输出最大功率115kW和230N·m的峰值扭矩，未来还将带来1.5TGDI和2.0TGDI两款混动专用发动机，整体的效率更高，动力也会更加强劲。

除了发动机这一传统的动力源之外，还采用「双电机驱动」的电机布局，其中P2电机的动力参数为55kW /160N·m，P2.5电机的参数为70kW /155N·m，相比于吉利仅有P2.5驱动电机的布局，在灵活性方面占有较大的优势。在四驱车型上还将搭载P4后桥电机，从而形成四擎四驱的动力模式。

在变速器方面，该混动架构拥有3挡双离合的形式，能够应对的工况有所提升，总体的效率也会更高，但这也受限于混动专用变速箱专利的限制，毕竟单速变速器的专利比亚迪依旧牢牢的握在手中。

3挡变速器就好像普通自行车与变速自行车的区别，1挡速比设置比较大，主要是用来起步和加速；3挡的速比比较小，使车辆转速及油耗处于较低水平，又能够降低噪音。2挡速比的出现，则起到了承上启下的作用，保证换挡的平顺性，同时兼顾油耗。

由于行驶的工况不同，星核动力ET-i全擎超混系统匹配整车可实现单电机纯电动、双电机纯电动、发动机直驱、并联驱动、驻车充电、行车充电等9种工作模式。

再去匹配不同的挡位之后，可以发现其整体的挡位组合多达几十种，而星途的工程师则是从中选定了能够覆盖所有用车场景的挡位组合，包括起步、中低速、高架、超车、红灯、拥堵、高速、长途、山道、高速转向、冰雪/泥泞/沙石等11种用车场景。

星途混动系统采用的是一台发动机+P2、P2.5电机+3挡双离合变速器的系统架构，其中P2.5电机与吉利的雷神智擎 Hi · X混动系统有些相似，但其位置从双离合变速器上的偶数轴移动到了奇数轴。其复杂的工作模式如下：

经过这样的排列组合之后，其所有的挡位组合多达29种，但工程师们只选用了11种驾驶工况进行智能切换，就已经满足日常的用车场景。

主要驾驶工况

1

例如起步阶段，由于发动机的热效率最低、能耗最大的阶段，所以在这个阶段，采用的是双电机纯电驱动；

2

中低速时并不需要特别大的扭矩时，系统会自动选择其中一个单电机进行驱动，能耗相比于启动阶段更低一些。

3

而在高架上行驶时，中高速的超车过程中则采用三擎并联模式，以保证充足的动力输出。

4

高速阶段发动机已经到了它的最佳热效率区间，采用发动机直驱的模式行驶，整体的燃油经济性将会更加出色，多余的能量还可反拖驱动电机发电，给电池充电。

在此次发布会上，星途还宣布搭载该系统的首款车型为星途追风（询底价|查参配）ET-i，其作为两驱版车型，综合最大功率240kW，峰值扭矩510牛·米，百公里加速时间6.8s，综合油耗达到1L/100km，馈电油耗4.8L/100km。

与比亚迪宋PLUSDM-i 110km旗舰PLUS版车型相比，搭载的是骁云-插混 1.5L + EHS145动力总成，系统综合功率173kW，官方零百加速成绩7.9秒，其亏电状态下的油耗为4.5L/100km。

而魏牌玛奇朵DHT-PHEV特调版车型，其搭载的是1.5L 混动专用发动机+DHT100动力总成，系统综合功率 197kW，百公里加速为 7.2s，官方综合油耗为4.4L/100km。

从中看出星途追风ET-i走的是性能派路线，由于双驱动电机的加入，在百公里加速上存在着较大的优势，与之匹配的是19.27kWh的电池组，纯电续驶里程达105km，通过匹配不同的工作模式，综合续驶里程超过1000km。

此外，后续推出的四驱版车型，由于P4电机的加入，总功率达到338kW，最大轮边扭矩超过6300N·m，百公里加速时间将进入5秒以内。

如何解决混动车型的痛点？

相信大家在乘坐纯电动车时，或多或少都能够听到一些电机产生高频啸叫，其主要在于变频器输出的谐波导致。星途品牌 周之光博士表示，首先从电机的设计方面做起，通过转子的优化，避免突兀的声音产生；齿轮则采用高精度的齿轮设计技术，将齿隙控制在一个较高的水平，从而避免纯电行驶中啸叫声和敲击声的出现。

再一个就是混动车型在发动机介入时的突兀感，星途汽车则针对离合器的滑摩启动进行了精细化的开发和标定，并根据气温的不同，调节不同的发动机启动扭矩，从而改善发动机介入时的噪声。

除此之外，由于这一套混动系统采用3挡双离合变速器的架构，所以如何改善换挡时的顿挫，也是提升行驶品质的关键。首先换挡点的控制十分重要，需要选择适中的发动机转速进行换挡，才能够保证动力输出的平顺，以及发动机在换挡前后的声音基本一致。

星核动力ET-i全擎超混系统还使用了TSD双轴驱动技术，保证换挡过程中没有动力中断和动力损失，换挡前后的总体扭矩不发生较大的跳变，从而保证了换挡平顺性。

电机方面还使用了超高密度I-PIN扁线电机、结合齿面双向加工、低拖曳离合器、高效机油泵、主油压跟随策略等技术措施，使得系统最高传递效率超过97.6%。

至于为什么会选择双电机驱动？因为相比于大功率单电机驱动，整体的灵活性更高，低速行驶时单电机驱动能量转换效率也会更高。加上由于多电机的位置布局，对于各部件的强度和精度降低，大大减小了制造和研发成本。

星核动力ET-i全擎超混技术，相比于其它的混动系统，整体的结构并不是特别复杂，其最大的难点在于工作模式的控制及匹配方面。但全路况自适应动力模式也恰好是其亮点所在，加上在动力方面的优势，相信在混动领域中依旧拥有较强的存在感，但这就取决于「技术」在消费着心中的地位。（文：太平洋汽车网 崖雍）

这回还不够诚意吗？ 江淮嘉悦X7底盘解析见分晓

作为江淮乘用车布局3.0时代的首款SUV产品，定位中型SUV的嘉悦X7在刚过去的4月已经上市，定价8.98-11.98万元。此前我们已对嘉悦X7进行了体验，驾驶后编辑觉得嘉悦X7可以说是诚意满满的。不过车好不好，最基本还得看硬件机械素质表现，今天我们就来看看嘉悦X7在底盘的造诣到底如何。

底盘总览

　　嘉悦X7是江淮在乘用车板块的3.0时代作品。其实江淮在底盘这方面比较低调，没有做太多的宣传，官方表示来到嘉悦X7已经是第三代的底盘平台。

　　第三代的底盘平台的首款作品是嘉悦X7，其底盘平台是基于第二代迭代优化升级而来的，并且嘉悦X7底盘还找了英国米拉(MIRA)和万都等底盘专业公司进行调校。另外据厂里方面透露，明年江淮将会推出全新的底盘平台，并且这个新平台还支持模块化架构，可以在平台上打造不同类型的车型。

　　对于整个江淮集团而言，在底盘这块的技术积累起步较早，早在1990年，江淮汽车便自主研发7m系列客车专用底盘，加上后期的收购整合资源，江淮客车底盘在技术匹配、研发设计、市场资源等多方面积累了不少的经验。不过在乘用车领域江淮还是处于起步阶段，所以普通消费者对江淮在这块的技术积累并没有太多了解。

　　嘉悦X7前悬架使用的是麦弗逊式独立悬架，后悬架则是使用三连杆独立悬架。嘉悦X7发动机舱底部（上图发动机下护板已经提前拆下）、底盘中部都有塑料护板覆盖，可以降低沙石的打击以及侵蚀。而底盘摆臂等部件的用料方面，考虑到成本问题，嘉悦X7均采用了钢铁材质，并没有使用铝合金材质，这也是在情理之中的。

前悬架浅析

　　嘉悦X7前悬架使用的是麦弗逊式结构，这个方案也是同级中相当常见的设计，没有太多惊喜可言。

　　下摆臂采用了双层钢板冲压，而球头也是使用了主流的独立可更换式设计，方便日后更换与维护。另外下摆臂与前副车架通过橡衬套连接，这个在同级中也是常规的配置。

　　而前悬架的其他部件也均为钢铁材质，例如羊角是铸铁的。

　　嘉悦X7的前副车架使用的是全框式结构，相比半框式的元宝梁副车架，全框式结构可以提前车头部分的刚性、在碰撞时帮助传递和分散冲击能量，同时将冲击能量更好的传导至车身结构，从而提升车辆的安全性。

　　而前副车架是通过四个橡胶衬套与车身连接，不难看出嘉悦X7上的这几个衬套其体积相比同级车型来说要偏大一些，这样滤振隔音的效果会更好一些。

　　拆下发动机护板后，我们可以看到左侧的区域是发动机，右侧的区域则是江淮自己研发的6速湿式双离合变速器。值得一提的是嘉悦X7这具1.5T直喷涡轮增压发动机使用的是铝合金油底壳。

　　转向方面，嘉悦X7采用了电机助力系统，其中伺服电机而转向方面，嘉悦X7采用了电机助力系统，其中伺服电机放置在方向盘后的转向柱上。常见的助力伺服电机会放在方向盘后或是在齿条上方，电机靠近方向盘的话，会影响一点转向手感，让转向变得没有那么真实。但这个设计的好处是不需要占用机舱空间、让电机远离了高温高热的发动舱。

后悬架浅析

　　嘉悦X7后悬架使用的是三连杆独立结构。这个结构在同级中还不算常见，倒是在此前江淮的一些车型上（例如瑞风S7）有高度相似的结构出现过。这点其实不意外，因为嘉悦X7底盘是在前代优化升级来的，并非是推倒重来的全新结构。所以嘉悦X7这个号称的第三代底盘准确来说应该算是第2.5代比较合适，真正的全新底盘平台还得要等到明年才推出。

　　嘉悦X7后悬架由一根纵臂和两根横向控制臂组成，而包括羊角在内，后悬架的部件都是使用钢铁材质。

　　我们可以看到嘉悦X7这根纵臂造型比较复杂。它并非是普通E型多连杆的纵臂，只受前后的方向的力量，它是在传统纵臂的基础上加上了一个弹簧底座，这样纵臂就顺带承担起下摆臂的任务了，受到的力也不只是前后一个维度了。

　　另外在同级中流行的纵臂悬挂点提高设计也没有在嘉悦X7上出现。这个设计实际上是将纵臂衬套做在车身内凹点中，从而通过提高纵臂衬套的悬挂点，提升后轮在承受冲击时后排的乘坐舒适性。这种设计不仅出现在合资车中，现在越来越多的自主品牌底盘也在用。工程师表示，江淮明年的新底盘平台也会采用类似的设计。

　　而后悬架剩下的两根横向控制臂主要是负责控制车轮上下运动时轨迹，他们主要横向的拉力，不承受车身的压力，所以也不需要造的很粗壮。另外这两根控制臂在后副车架的连接点采用了偏心螺栓，可以调整后悬架一定的几何参数。

　　嘉悦X7后悬架采用的是簧桶分离设计，弹簧下端与纵臂相连、减振器下端与羊角相连。不难看出嘉悦X7这个减振器是非垂直设计的，而是向车身方向有一点倾斜、向车尾方向也有一点倾斜。这样的设定是为了满足车辆在不同悬架压缩行程下都可以拥有良好的支撑和滤振表现。

　　后副车架也是钢铁材质，并且通过4个螺丝+橡胶衬套与车身连接。不难看出嘉悦X7这个后悬架以及底盘中部通道都是没有给四驱系统留有余地的，而嘉悦X7也确实全系只有前驱车型。工程师表示没有设计开发四驱系统是因为考虑到四驱这个配置其实需求占比不大，并且也会影响燃效表现。

底盘细节剖析

　　嘉悦X7底盘中部右侧有一块塑料护板覆盖，而中部左侧则只有涂层覆盖保护。导致这个情况是因为排气管路的设计偏向在左侧，所以左侧部分不能放塑料护板。不过嘉悦X7底盘在涂胶方面人工喷涂的地方较多，所以细节看起来很多涂胶都不整齐，会给人一种不信任感。

　　另外在排气头段，我们可以看到有一个块头较大的装置。这个其实是汽油颗粒捕集器(GPF)，它是为了让排放满足国六标准而增加的一个装置，其作用是捕集车辆废气中的颗粒物，从而有效地减少微粒物的排放，并且通过ECU控制，对捕集器中微粒进行氧化燃烧，达到再生的目的。实际上GPF在目前柴油机中已经大规模开始使用，但汽油机还是处于刚开始使用的阶段，这与汽油柴油燃烧后产生排放物的差异有关。而汽油机要用GPF是因为排放标准愈发严格，例如国六以及欧六。但需要注意的是，要满足国六标准并非只有使用GPF一个解决方案，有些车企会通过在发动机内燃烧系统控制解决，不再增加GPF这个东西。

　　嘉悦X7油箱容积为60L，并且油箱采用最新6层吹塑技术，通过机器人焊接、氦气检测，燃油系统蒸发性能、安全防护方面会更有保证。

　　嘉悦X7前刹车采用双活塞，后刹车采用单活塞设计，而前刹车盘为通风式，后刹车盘为实心式。

　　嘉悦X7前后轮拱均有塑料护板+涂层覆盖，这种防护表现在同级中也属于常规设计。

　　车轮使用了锦湖凯路得KL33，尺寸为235/60R18。这款轮胎是专为城市运动SUV设计，主打静音舒适。此外，其他配置的车型会使用的是佳通F50轮胎，这款轮胎同样是主打舒适以及节能。江淮给嘉悦X7全系标配了TESS爆胎应急装置，在爆胎后可维持车辆可控行驶至少5km以上，并且爆胎后轮辋不直接与地面接触、轮胎不脱离轮辋。

试乘体验

　　举起嘉悦X7看完底盘结构后，为了进一步体验嘉悦X7的底盘性能，我们在封闭的性能测测试场上做了试乘。

　　首先是通过高速周环道，通俗点来说也就是带倾斜度的弯道，这种环道根据倾斜度不同可以分为几个不同车道。最外侧斜度最大的环道在通过时需要有一定的速度要求，否则车辆是没有办法正常行驶通过的。在这个项目里面可以体验到悬架的稳定性以及支撑性表现。

　　嘉悦X7在通过高速周环道时底盘方面表现稳定，悬架的支撑性表现良好。

　　然后我们还在综合路面上感受了一下嘉悦X7的悬架表现，场地上的综合里面包括了搓板路、鱼鳞片路、井盖路、石块路、卵石路、扭曲路、减速带等等路面组成，其考验的是悬架在不同路面情况下的性能表现。

　　嘉悦X7通过上述综合路面时，其实给乘坐者最明显的感受是厚实舒适，作为一台家用车来说，嘉悦X7的底盘调校还是以舒适为主，在遇到路面坑洼时悬架都可以做到较好地过滤掉振动，而在嘉悦X7的悬架也没有出现松松垮垮的质感，整体比较扎实。

总结